【독자기고】 6.3 조기대선에 3당 후보자에게 드리는 민생 챙기기의 제언
- 전국 약1,700여개 전세버스 업체들과, 약780만 소상공인 자영업자들 중심에서 -
안성관 전국전세버스생존권 사수연합회장, 전국소상공인 연합회 대구 지회 자문위원입력 : 2025. 05. 23(금) 00:11
[안성관 전국전세버스생존권 사수연합회장, 전국소상공인 연합회 대구 지회 자문위원] 탄핵으로 이어진 혼돈의 정국, 지금 대한민국은 6.3 조기 대선을 앞두고 있다.
민주당 내의 경선에서 압도적인 지지율로 일찌감치 1인 체제를 굳힌 민주당 이재명 후보와, 미스트 트롯 경선과 유사한 치열한 내부경선을 거치고 올라 온 국힘 김문수 후보와, 그 사이를 헤집고 앞 가리마 타듯이 비집고 들어 온 개혁신당의 이준석 후보의 그들 간에 치열한 접전을 보이고 있다.
현재의 판세로는 언론의 보도대로 1강1중1약의 접전구도에서, 그동안의 1강1중의 판세가 수도권 중심에서 역전 현상이 보이는 민주당과 국힘당의 막판 엎치락 뒷치락 하는 혼전의 선거판이 예상되어 진다. 그러한 팽팽한 대결구도의 내부의 다른 한 면에서는, 대한민국 내에서의 보수와 진보 진영 양자 간의 한 치의 양보도 없는 진부한 체제 전쟁이 펼쳐지고 있다.
이러한 3당의 대선 후보자들의 민생 공약을 좀 더 지켜보아야 하겠지만, 지금까지의 3당 간의 대선 후보자들의 각종 공약들을 살펴 본 바, 한 마디로 얘기하자면 3당의 민생 공약은 매우 허접한 낙제 수준 그 자체이다. 조기 대선이든, 정상적인 대선이든지간에 명색이 대통령 선거판 인데, 3당 후보자들의 민생 현안문제 챙기기에 대한 관심과 공약들은 거의 전무하다시피 한다. 즉 유력한 3당과 각 후보자들이 조기 대선의 물리적인 시간에 쫓겨서 민생 챙기기에는 한없는 역 부족을 보이고 있다.
모름지기 한 나라의 지도자의 덕목은 만 백성들이 먹고사는 민생문제를 가장 우선적으로 살피는 것이 한 나라의 지도자인 대통령 후보자의 큰 덕목이 되어야 함이 분명하다. 특히 6.3조기 대선에 맹탕 물 같은 민생 공약만 쏟아내고 있는 3당과 후보자들을 한없는 실망감으로 지켜보면서, 전국 전세버스 운송집단의 전국 약 1,700여개 업체들의 약 20만여 가족들(전국 약1,000만여 운송집단들의 민생문제 포함)을 대표하는 ‘전국전세버스생존권 사수연합회’와, 전국의 약 800만 명에 달하는 5인 이하의 소상공인 자영업자들을 대표하는 ‘전국소상공인 연합회’는 6.3 조기 대선의 3당의 대선 후보자들에게 과감한 제안을 하고자 한다.
이는 그야말로 단 한 푼의 예산도 수반되지 않는 획기적인 제안이기에, 3당과 유력후보자들의 실천의지만 있다면 얼마든지 가능할 것이다. 그러한 획기적인 제도개선의 첫째로, 전국전세버스 운송집단의 전국 16개 시도의 전국 약4만여 대에 달하는 전세버스의, 약 47년간 오랜 규제로 작동해 온 전세버스 노예 차령 제도를 즉각 폐지하는 것이다.
둘째로 전국 16개 시도에 5인 이하의 소상공인으로 분류되고 있는 약 800만 명에 이르는(대부분 1~2인 이하의 소상공인으로 분류되는 음식업 종사자들)에게 행하여지고 있는 ‘배달의 민족’, ‘쿠팡 잇츠’ 등의 플랫폼 지배 사업자인 대기업의 악성 값질인 과다한 ‘플랫폼 수수료’과다한 횡포를 제도적으로 즉각 중단시키는 것이다.
지면 관계상 ‘전국전세버스생존권 사수연합회에서 주창하는 전세버스 차령의 전면 폐지의 요약은 이러합니다.
대한민국 전세버스의 차령 제도는 1987년에 여객자동차운수사업법으로 시행되어 현재에 이르고 있다. 주지하다시피 1980년대~90년대에는 성장주도의 사회에서 그 당시의 버스 제작의 완성도와 내구성은 그다지 뛰어나지 못한 실정이었기에, 이용객들의 안전성 강화와 함께 완성차 전세버스 시장의 내수 진작과 완성차 시장의 순환 경기의 활성화를 위해서 차령 규제가 어느 정도 설득력이 있었다.
하지만 지금은 전혀 그렇지가 않다. 지금 현재 출고되고 있는 버스들의 성능을 살펴보자면 EU를 비롯한 세계 각국의 탄소 정책의 적정 기준에 맞추어 개발한 매우 성능이 뛰어난 유로-6, 유로-7 엔진을 탑재한, 그야말로 엔진 성능의 내구성 및 종합적인 안전성은 과거와는 달리 여객법에 준한 13년의 전세버스 본 차령 사용 후에도 얼마든지 20~30년을 훌쩍 넘어 사용해도 아무런 문제가 없다는 것이 전문가들의 한결같은 의견이다.
전 세계적으로 버스, 택시의 차령 규제를 존치하는 나라는 전 세계 어디에도 없다, 완성차 버스의 경우 가까운 일본을 비롯한 전 세계 각국은 차령 제한을 따로 두지 않고 있으며, 단지 미국은 17년, 싱가포르 20년, 호주 25년 등으로 차령 사용을 권장하고 있을 따름이다.
누구라도 일본 투어를 갈 때 일본 시내 곳곳을 누비는 버스, 택시들을 한 반 살펴보자, 차령 제한의 규제가 없는 가운데에 40~50년 넘은 택시들이 멋쩍게 도로를 고풍스럽게 누비고 다닌다. 버스도 마찬가지이다,
동남아, 러시아, 아프리카 세계 곳곳이 투어 시장을 한 번 살펴보자, 모두가 대한민국에서 13년 차령 제한이 다한 전세버스가 폐차가 아닌, 자가용 임시 부활검사로 다시 살아나서 세계 곳곳의 투어버스, 즉 같은 운송집단 내에서 여객법에 의하여 차령을 13년 시용한 버스의 평균적인 총 주헹 키로미터를 살펴보면, 고속버스 약 350만Km, 노선버스 약 300만Km, 시내버스 약270만Km인데 반하여, 차령 13년 사용의 전세버스는 소위 죽어라고 13년을 운행해도 그 평균 총 주행거리가 50만~70만Km에 머물고 있을 뿐이다.
그뿐인가 특히 도서 지역인 제주도는 전세버스 차령을 15년 사용을 조례로 규정하고 있지만, 그 평균 총 주행거리가 25만Km를 채 넘지 않고 있다.
또한 13년 사용한 전세버스의 총 주행거리가, 타 운송 집단보다도 4배~6배 이상의 편차로 나타나고 있으니, 소위 세계 각국의 버스 수출업자들이 상대적으로 종합적인 차량 안전성과 내구성이 월등히 뛰어난 전세버스를 매집하여 세계 각국의 버스 시장에 다시 되파는 것이다. 즉 버스 수출업자들이 고속, 노선, 시내버스는 총 주행 키로미터 때문에 안에 매입 자체를 하질 않는다는 것이다,
국내에서 여객법의 차령 제한 규정으로 13년 사용한 전세버스의 약 90~95%에 달하는 전세버스들이(매년 약 1000~2000여대 해당함), 차령이 다 되었다고 폐차를 하는 것이 아니라, 폐차를 해야 하는 전세버스의 약 95%에 달하는 버스들이 ‘자가용 임시 부활검사’로 예수님처럼 다시 부활로 되살아나서 국내의 자가용 통근, 통학 버스와, 세계 각국의 투어 버스로 팔려 나가서 10년~20년 더 운행을 하고 있는 이 기가 막힌 실상이 대한민국의 전세버스 차령 규제에 따른 각종의 피해 사례들이다.
같은 운송집단으로 약 400만대에 이르는 화물자동차의 경우에는 차령 제한이 1997년 8월에 전격적으로 국토부가 폐지했었다. 참고적으로 약 400만대에 달하는 화물자동차의 대부분이 총 주행 키로미터의 평균치가 약 300만~400만KM를 엔진 보링을 2~3회 하면서 차령 제한이 없는 운행을 하고 있으면서, 13년 차령 제한을 받고 있는 전세버스를 비웃으면서 대한민국의 온 도로를 누비고 다니고 있는 것이 실상이다.
국토부의 입장을 따르자면 차령 제한이 전세버스는 무조건 안 되고, 화물차는 차령 제한을 두지 않아도 된다는 극단적인 이분법이다.
이러한 약 50년간의 오랜 노에 차령 제도의 실상에서 우리 전국전세버스생존권 사수연합회는 현재의 전세버스 13년 차령 제한을 죽각 철폐하고, 1)전세버스의 새로운 차령제도를 총 주행 키로미터 250만km로 다시 조정하든지, 아니면 2) 이웃 나라 일본과 세계 각국의 차령 처럼 전면 폐지를 해달라는 입법 청원을 약 20만 전국 전세버스 가족들과, 전국전세버스 생존권 사수연합회의 이름으로 제안하고자 한다.
둘째로 약 800만 명에 달하는 전국의 5인 이하 소상공인 자영업자(대부분 1~2인 음식업, 미니 커피 숖 운영 자영업자)들에 대한 플랫폼 지배 사업자들의 피맺힌 목소리들이다.
윤석열 정부 들어서 ‘배달의 민족. 쿠팡 잇츠’등의 플랫폼 지배 사업자들의 무한 횡포를 막는다는 취지에서 기존의 배달 앱 ‘플랫폼 수수료’를 9.8%에서 7.8%로 약 2%인하 하도록 하였다.
이에 대하여 ‘배달의 민족’. ‘쿠팡 잇츠’ 등의 플랫폼 대기업 지배 사업자들은 윤석열 정부의 플랫폼 수수료 인하로 인한 영업 이익 감소 부분을 ‘배민 앱’, ‘쿠팡 잇츠 앱‘의 주문 방법 변경을 통해서 주문 수를 끌어 올려서 커버하는 방법으로, 주문 건당 총 주문 금액의 약 33~37%를 착취 해가는 형태로, 오늘도 여전히 1,000만 명에 가까운 자영압자들을 오로지 착취의 대상으로만 보고 있다.
예를 들어서 한집 배달, 알뜰 배달(2건을 묶음 배송)로 유저들의 주문 유도를 통해서 자영업자들이 수수료 부담을 더 많이 부담하는 형태(무료 배달)로 변경하였고, 가게 배달은 주문 고객들에게 배송비를 추가 부담시켜서(건당 1,000원~3,000원) 가게 배달 주문이 아예 없도록 유도하고 있다.
또한 배달 전문 업체인 라이더들에게 돌아가는 배송비를 자영업자들이 부담하는 수수료에서 주느냐? 하면 그것도 절대 아니다.
또한 자영업자들의 주문이 폭주 시에는 플랫폼 사업자가 임의대로 주문 어플을 자동으로 중단시키고 고객의 선택권도 주지 않는 무한 값질을 행하고 있다, 즉 이들의 무한 횡포는 결론적으로 자영업자들에게는 수수료를 많이 떼어 가고, 배달업체 라이더들에
게는 배송 운임을 작게 주는 방식으로 무한 값질을 하고 있는 것이다.
다시 한번 요약해서 정리하자면 고객이 16,000원으로 주문하면⤍자영업자에게는 11,000원을 1주일 후에 지급⤍배달업체 라이더에게는 평균 2,500원 정도의 배송비를 1주일 후 지급⤍협력사에게도 1주일 뒤 미션 성공비 지급(한 달에 750건 주문 성사 시에, 건당 0월~500원 미션 성과금으로 지급)하고 나면 플랫폼 업체인 ‘배민, 쿠팡 잇츠‘의 수익은 건당 2,000원~2,500원 정도로 하루에도 수백 만 건에 이르는 수수료 착취를 취하고 있다. 특히 플랫폼 지배 사업자들의 과도한 수수료 이외에도 1주일 후 지급 하는 수수료의 지연 이자도 년간 수백억 원에 달할 것이다.
힘없고 영세한 전국의 1,000만 자영업자들은 플랫폼 지배 사업자들이 횡포에 맥없이 당하고만 있는 것이 현재의 실정이다.
대한민국 전역의 배달 앱으로 통한 음식, 커피 등의 주문 시장은 전 세계적으로 유례가 없는 가히 폭발적인 시장 성장세를 가져오고 있다. 여기에 대표적인 플랫폼 지배 사업자로 선발주자인 ‘배달의 민족’의 시장 점유율은 이미 65%로 절대적인 시장 독과점에 가깝다. 후발업체인 ‘쿠팡 잇츠’ 역시도 엄청 난 배달 시장의 가파른 성장세를 내다보고 후발 업체로 참여하여 이미 약 20%의 시장 점유율을 가지고 있다.
결국에는 전국의 약 1,000만 명에 가까운 소상공인 자영업자들의 등에 빨대를 꼽고, 과도한 플랫폼 수수료를 착취하고 있는 형국이다. 영세한 자영업자들은 거대한 자본과 IT 기술을 앞세운 플랫폼 대기업의 지배 사업자들의 끝없는 희생양이 되고 있을 따름이다.
이에 대한 대안 제시로써 배달 앱을 통한 대기업형의 플랫폼 지배 사업자들의 수익률을 1)중개 수수료, 2)카드 수수료, 3)협력사 미션 성공 지급비 4 배민 깃발꼽기 등을 총 포함 한 플랫폼 지배 사업자들의 총 수익을 현재의 7.8% 수수료 징수에서 과감하게 5.0%의 수수료로 입법 제한하는 것이 유일한 그 대안으로 본다. 또한 약 800만 명의 자영업자들과, 약100만 명에 가까운 배달 대행업체 및 라이더들에게 지급하는 수수료를 현재의 1주일 지급을 3일로 앞당겨서 년간 수백억 원에 달하는 지연 이자를 그들의 몫이 되게 해주어야 한다.
D-14일을 남겨 놓은 유력 3당과 후보자들은, 약 1,000만 명 가까운 민초들이 당하고 있는 국토부 등의 제도적인 규제 철폐와, 대기업 형 플랫폼 지배 사업자들의 무한 값질과 횡포를 즉시 중지시켜야 할 엄중한 역사적인 책임이 있음을 통감해야만 할 것이다.
끝으로 우리 ‘전국 전세버스 생존권 사수연합회’와 ‘전국 소상공인 연합회’의 약 1,000만 명의 민초들은 지금 이 시각부터라도 유력 3당과 그 후보자들이, 앞서서 충분한 백서로 밝힌 우리 두 개 단체들의 절대절명의 요구 사항인 민생 챙기기 공약을 선택하느냐의 여부를 반드시 지켜보면서, 반드시 확실하게 그 대안을 제시하는 후보자에게 중요한 한 표의 주권을 엄중하게 행사하여 주기를 촉구하고자 한다.
민주당 내의 경선에서 압도적인 지지율로 일찌감치 1인 체제를 굳힌 민주당 이재명 후보와, 미스트 트롯 경선과 유사한 치열한 내부경선을 거치고 올라 온 국힘 김문수 후보와, 그 사이를 헤집고 앞 가리마 타듯이 비집고 들어 온 개혁신당의 이준석 후보의 그들 간에 치열한 접전을 보이고 있다.
현재의 판세로는 언론의 보도대로 1강1중1약의 접전구도에서, 그동안의 1강1중의 판세가 수도권 중심에서 역전 현상이 보이는 민주당과 국힘당의 막판 엎치락 뒷치락 하는 혼전의 선거판이 예상되어 진다. 그러한 팽팽한 대결구도의 내부의 다른 한 면에서는, 대한민국 내에서의 보수와 진보 진영 양자 간의 한 치의 양보도 없는 진부한 체제 전쟁이 펼쳐지고 있다.
이러한 3당의 대선 후보자들의 민생 공약을 좀 더 지켜보아야 하겠지만, 지금까지의 3당 간의 대선 후보자들의 각종 공약들을 살펴 본 바, 한 마디로 얘기하자면 3당의 민생 공약은 매우 허접한 낙제 수준 그 자체이다. 조기 대선이든, 정상적인 대선이든지간에 명색이 대통령 선거판 인데, 3당 후보자들의 민생 현안문제 챙기기에 대한 관심과 공약들은 거의 전무하다시피 한다. 즉 유력한 3당과 각 후보자들이 조기 대선의 물리적인 시간에 쫓겨서 민생 챙기기에는 한없는 역 부족을 보이고 있다.
모름지기 한 나라의 지도자의 덕목은 만 백성들이 먹고사는 민생문제를 가장 우선적으로 살피는 것이 한 나라의 지도자인 대통령 후보자의 큰 덕목이 되어야 함이 분명하다. 특히 6.3조기 대선에 맹탕 물 같은 민생 공약만 쏟아내고 있는 3당과 후보자들을 한없는 실망감으로 지켜보면서, 전국 전세버스 운송집단의 전국 약 1,700여개 업체들의 약 20만여 가족들(전국 약1,000만여 운송집단들의 민생문제 포함)을 대표하는 ‘전국전세버스생존권 사수연합회’와, 전국의 약 800만 명에 달하는 5인 이하의 소상공인 자영업자들을 대표하는 ‘전국소상공인 연합회’는 6.3 조기 대선의 3당의 대선 후보자들에게 과감한 제안을 하고자 한다.
이는 그야말로 단 한 푼의 예산도 수반되지 않는 획기적인 제안이기에, 3당과 유력후보자들의 실천의지만 있다면 얼마든지 가능할 것이다. 그러한 획기적인 제도개선의 첫째로, 전국전세버스 운송집단의 전국 16개 시도의 전국 약4만여 대에 달하는 전세버스의, 약 47년간 오랜 규제로 작동해 온 전세버스 노예 차령 제도를 즉각 폐지하는 것이다.
둘째로 전국 16개 시도에 5인 이하의 소상공인으로 분류되고 있는 약 800만 명에 이르는(대부분 1~2인 이하의 소상공인으로 분류되는 음식업 종사자들)에게 행하여지고 있는 ‘배달의 민족’, ‘쿠팡 잇츠’ 등의 플랫폼 지배 사업자인 대기업의 악성 값질인 과다한 ‘플랫폼 수수료’과다한 횡포를 제도적으로 즉각 중단시키는 것이다.
지면 관계상 ‘전국전세버스생존권 사수연합회에서 주창하는 전세버스 차령의 전면 폐지의 요약은 이러합니다.
대한민국 전세버스의 차령 제도는 1987년에 여객자동차운수사업법으로 시행되어 현재에 이르고 있다. 주지하다시피 1980년대~90년대에는 성장주도의 사회에서 그 당시의 버스 제작의 완성도와 내구성은 그다지 뛰어나지 못한 실정이었기에, 이용객들의 안전성 강화와 함께 완성차 전세버스 시장의 내수 진작과 완성차 시장의 순환 경기의 활성화를 위해서 차령 규제가 어느 정도 설득력이 있었다.
하지만 지금은 전혀 그렇지가 않다. 지금 현재 출고되고 있는 버스들의 성능을 살펴보자면 EU를 비롯한 세계 각국의 탄소 정책의 적정 기준에 맞추어 개발한 매우 성능이 뛰어난 유로-6, 유로-7 엔진을 탑재한, 그야말로 엔진 성능의 내구성 및 종합적인 안전성은 과거와는 달리 여객법에 준한 13년의 전세버스 본 차령 사용 후에도 얼마든지 20~30년을 훌쩍 넘어 사용해도 아무런 문제가 없다는 것이 전문가들의 한결같은 의견이다.
전 세계적으로 버스, 택시의 차령 규제를 존치하는 나라는 전 세계 어디에도 없다, 완성차 버스의 경우 가까운 일본을 비롯한 전 세계 각국은 차령 제한을 따로 두지 않고 있으며, 단지 미국은 17년, 싱가포르 20년, 호주 25년 등으로 차령 사용을 권장하고 있을 따름이다.
누구라도 일본 투어를 갈 때 일본 시내 곳곳을 누비는 버스, 택시들을 한 반 살펴보자, 차령 제한의 규제가 없는 가운데에 40~50년 넘은 택시들이 멋쩍게 도로를 고풍스럽게 누비고 다닌다. 버스도 마찬가지이다,
동남아, 러시아, 아프리카 세계 곳곳이 투어 시장을 한 번 살펴보자, 모두가 대한민국에서 13년 차령 제한이 다한 전세버스가 폐차가 아닌, 자가용 임시 부활검사로 다시 살아나서 세계 곳곳의 투어버스, 즉 같은 운송집단 내에서 여객법에 의하여 차령을 13년 시용한 버스의 평균적인 총 주헹 키로미터를 살펴보면, 고속버스 약 350만Km, 노선버스 약 300만Km, 시내버스 약270만Km인데 반하여, 차령 13년 사용의 전세버스는 소위 죽어라고 13년을 운행해도 그 평균 총 주행거리가 50만~70만Km에 머물고 있을 뿐이다.
그뿐인가 특히 도서 지역인 제주도는 전세버스 차령을 15년 사용을 조례로 규정하고 있지만, 그 평균 총 주행거리가 25만Km를 채 넘지 않고 있다.
또한 13년 사용한 전세버스의 총 주행거리가, 타 운송 집단보다도 4배~6배 이상의 편차로 나타나고 있으니, 소위 세계 각국의 버스 수출업자들이 상대적으로 종합적인 차량 안전성과 내구성이 월등히 뛰어난 전세버스를 매집하여 세계 각국의 버스 시장에 다시 되파는 것이다. 즉 버스 수출업자들이 고속, 노선, 시내버스는 총 주행 키로미터 때문에 안에 매입 자체를 하질 않는다는 것이다,
국내에서 여객법의 차령 제한 규정으로 13년 사용한 전세버스의 약 90~95%에 달하는 전세버스들이(매년 약 1000~2000여대 해당함), 차령이 다 되었다고 폐차를 하는 것이 아니라, 폐차를 해야 하는 전세버스의 약 95%에 달하는 버스들이 ‘자가용 임시 부활검사’로 예수님처럼 다시 부활로 되살아나서 국내의 자가용 통근, 통학 버스와, 세계 각국의 투어 버스로 팔려 나가서 10년~20년 더 운행을 하고 있는 이 기가 막힌 실상이 대한민국의 전세버스 차령 규제에 따른 각종의 피해 사례들이다.
같은 운송집단으로 약 400만대에 이르는 화물자동차의 경우에는 차령 제한이 1997년 8월에 전격적으로 국토부가 폐지했었다. 참고적으로 약 400만대에 달하는 화물자동차의 대부분이 총 주행 키로미터의 평균치가 약 300만~400만KM를 엔진 보링을 2~3회 하면서 차령 제한이 없는 운행을 하고 있으면서, 13년 차령 제한을 받고 있는 전세버스를 비웃으면서 대한민국의 온 도로를 누비고 다니고 있는 것이 실상이다.
국토부의 입장을 따르자면 차령 제한이 전세버스는 무조건 안 되고, 화물차는 차령 제한을 두지 않아도 된다는 극단적인 이분법이다.
이러한 약 50년간의 오랜 노에 차령 제도의 실상에서 우리 전국전세버스생존권 사수연합회는 현재의 전세버스 13년 차령 제한을 죽각 철폐하고, 1)전세버스의 새로운 차령제도를 총 주행 키로미터 250만km로 다시 조정하든지, 아니면 2) 이웃 나라 일본과 세계 각국의 차령 처럼 전면 폐지를 해달라는 입법 청원을 약 20만 전국 전세버스 가족들과, 전국전세버스 생존권 사수연합회의 이름으로 제안하고자 한다.
둘째로 약 800만 명에 달하는 전국의 5인 이하 소상공인 자영업자(대부분 1~2인 음식업, 미니 커피 숖 운영 자영업자)들에 대한 플랫폼 지배 사업자들의 피맺힌 목소리들이다.
윤석열 정부 들어서 ‘배달의 민족. 쿠팡 잇츠’등의 플랫폼 지배 사업자들의 무한 횡포를 막는다는 취지에서 기존의 배달 앱 ‘플랫폼 수수료’를 9.8%에서 7.8%로 약 2%인하 하도록 하였다.
이에 대하여 ‘배달의 민족’. ‘쿠팡 잇츠’ 등의 플랫폼 대기업 지배 사업자들은 윤석열 정부의 플랫폼 수수료 인하로 인한 영업 이익 감소 부분을 ‘배민 앱’, ‘쿠팡 잇츠 앱‘의 주문 방법 변경을 통해서 주문 수를 끌어 올려서 커버하는 방법으로, 주문 건당 총 주문 금액의 약 33~37%를 착취 해가는 형태로, 오늘도 여전히 1,000만 명에 가까운 자영압자들을 오로지 착취의 대상으로만 보고 있다.
예를 들어서 한집 배달, 알뜰 배달(2건을 묶음 배송)로 유저들의 주문 유도를 통해서 자영업자들이 수수료 부담을 더 많이 부담하는 형태(무료 배달)로 변경하였고, 가게 배달은 주문 고객들에게 배송비를 추가 부담시켜서(건당 1,000원~3,000원) 가게 배달 주문이 아예 없도록 유도하고 있다.
또한 배달 전문 업체인 라이더들에게 돌아가는 배송비를 자영업자들이 부담하는 수수료에서 주느냐? 하면 그것도 절대 아니다.
또한 자영업자들의 주문이 폭주 시에는 플랫폼 사업자가 임의대로 주문 어플을 자동으로 중단시키고 고객의 선택권도 주지 않는 무한 값질을 행하고 있다, 즉 이들의 무한 횡포는 결론적으로 자영업자들에게는 수수료를 많이 떼어 가고, 배달업체 라이더들에
게는 배송 운임을 작게 주는 방식으로 무한 값질을 하고 있는 것이다.
다시 한번 요약해서 정리하자면 고객이 16,000원으로 주문하면⤍자영업자에게는 11,000원을 1주일 후에 지급⤍배달업체 라이더에게는 평균 2,500원 정도의 배송비를 1주일 후 지급⤍협력사에게도 1주일 뒤 미션 성공비 지급(한 달에 750건 주문 성사 시에, 건당 0월~500원 미션 성과금으로 지급)하고 나면 플랫폼 업체인 ‘배민, 쿠팡 잇츠‘의 수익은 건당 2,000원~2,500원 정도로 하루에도 수백 만 건에 이르는 수수료 착취를 취하고 있다. 특히 플랫폼 지배 사업자들의 과도한 수수료 이외에도 1주일 후 지급 하는 수수료의 지연 이자도 년간 수백억 원에 달할 것이다.
힘없고 영세한 전국의 1,000만 자영업자들은 플랫폼 지배 사업자들이 횡포에 맥없이 당하고만 있는 것이 현재의 실정이다.
대한민국 전역의 배달 앱으로 통한 음식, 커피 등의 주문 시장은 전 세계적으로 유례가 없는 가히 폭발적인 시장 성장세를 가져오고 있다. 여기에 대표적인 플랫폼 지배 사업자로 선발주자인 ‘배달의 민족’의 시장 점유율은 이미 65%로 절대적인 시장 독과점에 가깝다. 후발업체인 ‘쿠팡 잇츠’ 역시도 엄청 난 배달 시장의 가파른 성장세를 내다보고 후발 업체로 참여하여 이미 약 20%의 시장 점유율을 가지고 있다.
결국에는 전국의 약 1,000만 명에 가까운 소상공인 자영업자들의 등에 빨대를 꼽고, 과도한 플랫폼 수수료를 착취하고 있는 형국이다. 영세한 자영업자들은 거대한 자본과 IT 기술을 앞세운 플랫폼 대기업의 지배 사업자들의 끝없는 희생양이 되고 있을 따름이다.
이에 대한 대안 제시로써 배달 앱을 통한 대기업형의 플랫폼 지배 사업자들의 수익률을 1)중개 수수료, 2)카드 수수료, 3)협력사 미션 성공 지급비 4 배민 깃발꼽기 등을 총 포함 한 플랫폼 지배 사업자들의 총 수익을 현재의 7.8% 수수료 징수에서 과감하게 5.0%의 수수료로 입법 제한하는 것이 유일한 그 대안으로 본다. 또한 약 800만 명의 자영업자들과, 약100만 명에 가까운 배달 대행업체 및 라이더들에게 지급하는 수수료를 현재의 1주일 지급을 3일로 앞당겨서 년간 수백억 원에 달하는 지연 이자를 그들의 몫이 되게 해주어야 한다.
D-14일을 남겨 놓은 유력 3당과 후보자들은, 약 1,000만 명 가까운 민초들이 당하고 있는 국토부 등의 제도적인 규제 철폐와, 대기업 형 플랫폼 지배 사업자들의 무한 값질과 횡포를 즉시 중지시켜야 할 엄중한 역사적인 책임이 있음을 통감해야만 할 것이다.
끝으로 우리 ‘전국 전세버스 생존권 사수연합회’와 ‘전국 소상공인 연합회’의 약 1,000만 명의 민초들은 지금 이 시각부터라도 유력 3당과 그 후보자들이, 앞서서 충분한 백서로 밝힌 우리 두 개 단체들의 절대절명의 요구 사항인 민생 챙기기 공약을 선택하느냐의 여부를 반드시 지켜보면서, 반드시 확실하게 그 대안을 제시하는 후보자에게 중요한 한 표의 주권을 엄중하게 행사하여 주기를 촉구하고자 한다.
안성관 전국전세버스생존권 사수연합회장, 전국소상공인 연합회 대구 지회 자문위원 newsyjun@naver.com